VOLVO TUNING

“烧机油现象”的前因后果

作者：老潭酸菜面来源：VOLVOTUNING网址：http://WWW.VOLVOTUNING.COM.CN

关注我们.jpg

今天，我们就来好好扒一扒车辆为何经常出现“烧机油”问题。

众所周知，每一台车，或者说，每一台发动机在出厂时都经过了严苛的测试，都有着相同的装配间隙；至少，是保证了在合理的误差范围内；新技术的衍磨和涂层运用，只会更好的让发动机高效运行，至于一些极个别的个体化差异，或许会存在，但绝不会引发大量“烧机油”的现象。因此，所谓的发动机缸壁网格化衍磨耗费机油超标的说法理应可以休矣。

油分器的工作效率，以及橡胶密封圈的老化，确有可能，会引起机油的的大量消耗，引发“烧机油”的现象。我们知道，油分器的工作原理是，高速的混合油气在遇到阻力时，通过气流的高速旋转而产生的瞬间的离心力的方式将油气进行分离，进而达到理想的油气分离的效果。这里，会存在着油分中的压簧弹力不足或簧片的老化、损坏而严重影响到油分的效率。从而造成了油气分离的不彻底而出现了“烧机油”的情况。这种现象存在的范围较广，也算是较为常见吧。多年前的老款车型较为常见些。比如像一代的EA888,等老款发动机，大多是属于这种类型。我们也通常把它看作是“胎里病”。

橡胶密封圈的老化变形，也是引发“烧机油”故障的常见现象，然而，引起这种现象的原因，却和油品与燃油的选择有着一定的关联，而且，其现象也相对较为很明显些，常常是在使用过程中渐渐的形成了“烧机油”的情况，发生的现象相对比较缓慢些。（后面，我会专门讲到这一点）。

其他，尚有曲轴箱废气管堵塞、机油添加过多。。。等情况，同样会形成“烧机油”的现象，但这些不过是属于个例罢了，仍在普通的维修范围之内，也不足以形成普遍现象。

根据笔者近些年来的维修经验和所学到的理论原理，结合日常实践中所总结出来答案，其实，绝大多数的“烧机油”故障现象，不可忽视的地方主要有以下几点：

油泥过多，阻塞刮油环通路，使油品无法顺畅的回流到曲轴箱内，被迫强制性的留在缸壁而被消耗掉。发动机的活塞是上面两层气环，下面一层是刮油环。润滑油通过曲轴的搅动，以被动的飞溅润滑方式被粘连在缸壁上，既起到一个降温的作用，又起到润滑缸壁与气环相互间摩擦的作用，然后，通过刮油环的机理将油品收集起来送回到曲轴箱，最终形成一个完整的闭合循环。倘若刮油环的油路不畅，那必然会形成“烧机油”的现象。这种情况在处理此类故障时，大都是属于这种情况。具体表象是，当你打开发动机机关盖时，表面上是很清亮的，但刮油环的油槽内确粘连着一层肉眼可见的油泥沉积。

造成发动机油泥沉积的原因比较多，很大一部分还是应该属于润滑油自身的问题，如调配工艺的不完善，或是配方中粘指剂与抗氧化剂的性能指标不符、高温抗氧化性不足等而造成的。或许，油圈的朋友不大爱听，但事情确实如此。有的时候，理论数值与实际应用，依然存在着很大的差别，毕竟，油品的运行环境太复杂了，没人能够完美的复制出实际的运行工况。（如，该粘指剂在什么温度、什么条件下容易产生“析出”现象，该粘指剂的抗剪切性如何、抗氧化性如何，与其他复合剂会不会在高温条件下叠加反应。。。），当然，这又牵涉到油品的配制与生产的问题了，这是由工厂的工程技术人员去考虑的事，在此，我们不多做解释。

当然，因为润滑油的不足，而产生的高温，进一步加速了油品的氧化速度，也更容易形成较多的积炭颗粒，会进一步促进了油泥的生成条件。。。

油的粘度问题。我们知道，xw-30、xw-40油品中的30粘度和40粘度，并不是一个具体的粘度数值，而代表的是一定的粘度范围；就拿40粘度来说，从粘度12.5~16.3，都属于40粘度。但每一款发动机所适应的具体粘度是不同的；这也是一台车选用不同的厂家，自我感受不同的原因，也由此产生了所谓原厂油与品牌灌装油有差别的原故。同样一款40油，你用13与14.5的粘度，那感受绝对是不一样的；同理，如果该车标配30的油，可你却一定要加上40的油，因为粘度超过了其适应的粘度范围，并不符合其使用的工况，那不烧机油还等什么呢？举个最简单的例子，合资产的别克车，你加上40的油试试，两三锅油以后，不烧机油你来找我！

另外油品标准的不同，也是极易造成人为“烧机油”现象的主因。一款德系车，你虽然选择了正确的40粘度油，但却是美标的，不但在关键的理化指标上达不到德系车的要求，就算粘度正确，也一样会“烧机油”！这一关键指标，就是高温抗剪切值（HTHS）。美标要求仅为2.9~3.5，而欧标却要求在3.5以上。（通俗地讲，高温抗剪切代表油膜强度）特别是针对德国原产的车系，非常关键重要。

因此，正确的选择油品，什么车型，大致该用什么油品，修理工们一定要做到心中有数。这也是避免车辆烧机油的一个主因。可惜，近乎99%UP的修配厂并不了解这一点。

橡胶件老化。这也是造成“烧机油”的一个重要要原因。然而，这个原因却是和机油的选用也有着极大的关联。做润滑油的工程师们都清楚，pao各项指标都很好，但它却有个难以克服的弱点，那就是对天然橡胶件有着极强的溶缩作用。如果一款油完全用pao来做原料油的话，那一锅油用不上几千公里就会产生“烧机油“的现象了。更不用说上万公里的换油周期了。

所以，油厂在配置油品时，常常会用上对橡胶件有溶胀作用的酯类油去综合pao的溶缩，以求彻底达到平衡的作用。这方面，正规大厂生产的油品有其优势。然而，不是每个厂家都能生产出如此平衡的油品，当你一旦加过两次或更多的那些不知名的油品后，发动机内已经产生了橡胶件的溶缩溶胀反应，这是不可逆的。就算是换回了正确的好油，不过是对发动机“烧机油”的现象有所缓解，最终想彻底的解决掉这个问题，那就只有拆缸盖换橡胶件了。因此，用油的不规范和不谨慎，也是造成发动机“烧机油”的重要原因。

机滤与空滤。很多人常常不注意空滤和机滤，认为反正有一个就行；甚至把空滤翻过来吹吹又安了回去。这样做真是大错特错啊。我们中学时就学过，什么是气溶胶；什么状态下气溶胶的形式会被破坏。其实，机油在发动机里的状态跟气溶胶的情形几乎是一样的。当洁净的机油里掺杂进微小的颗粒时，它就充当了一个核的作用。当这个核越来越多时，洁净的机油就变得逐步浑浊发黑，再一点一点形成了胶泥状而粘附在曲轴箱缸壁上以及管路壁上，当达到一定的程度就开始沉积。因为缸内直喷和燃油的质量标准并不是完全的匹配，发生不完全燃烧的情况较为常见，因此烟炱的产生也会越来越多。其后果是什么，我想，大家都可以想象的到，所以，空滤和机滤的更换，万万不可马虎。否则，影响的就是自己的声誉。

其他，有发动机装配后的烧机油现象，也有加油量不对以及什么正时、积碳等引起的“烧机油”现象，在此，我不做特别描述。毕竟这种故障都是些个别故障，不具有代表性。该拆机就拆机，该换件就换件。那也没什么好说的。